尾气黑烟中看大众文德恩背黑锅

大众尾气排放造假事件，文德恩辞职了，一位68岁老人黯然告别，留下一个无比喧嚣吵闹的世界。外界非议的压力，内部斗争的凶险，作为掌门人，工程师出身的文德恩背上了大众这口沉重的锅，尽管内心仍然有一丝愤懑与不舍。

“我的辞职完全是为了公司的利益，虽然我并没有意识到我个人做错了什么。”文德恩在辞职声明中这样说。带着几分委屈，文德恩结束了自己在大众超过30年的职业生涯，英雄迟暮，他已经无缘亲见自己不顾重重阻力推行的廉价车战略实现。

默克尔（左）与文德恩（右）

“大众汽车无论过去、现在和将来都将永远成为我生命的一部分。”文德恩的道别令人动容，他在危机关头“背锅”的勇气也表明了他对大众的忠诚。

回到此次大众“柴油门”事件本身，在美国环保局（EPA）宣布对大众启动调查，继而曝出博世也向多家车企提供尾气排放控制模块后，美国方面宣布将扩大调查范围，对更多车企的柴油车产品进行检测。其他许多国家的相关部门也迅速行动起来，韩国环保部宣布将对大众和奥迪的柴油车进行调查，欧盟委员会也与美国当局以及大众进行了接触，并敦促成员国加强相关立法。在相关方面“亡羊补牢”的时候，作为大众全球最大单一市场、“第二故乡”的中国，却是处于“看客们”的“无意识狂欢”中。有人扼腕叹息，有人拍手称快。而中国柴油车当前面临的窘境与尴尬，就或多或少地被我们忘记了。

国内不少地区最为常见的景象

在大众“柴油门”被曝出伊始，就有一些关于大众在华柴油车型的猜测之声。搜狐汽车曾联系大众中国方面，但他们并未对大众在华进口的柴油车排放问题作出明确答复。于是我又联系了多位汽车行业专家，他们的答复出乎意料的一致。

“大众柴油车在美国是因为达不到美国标准而作假，但在中国，大众完全没有作假的必要，因为我们国家的柴油车排放标准实在是太低了。而且，柴油车甚至汽油车排放作假，在我们这儿本来就是非常常见的事。”

大众的作假车也比这样的车要清洁

直到2015年1月1日，被推迟许久的柴油车国四标准才正式宣布实行，而且直到现在也尚未真正落地，反观欧洲则早在2005年就实行了欧IV标准。标准的差异背后，则是国内监管的缺失与执法的漏洞。

据了解，在国三阶段，汽车企业的舞弊行为层出不穷，不少柴油车产品也仅仅是在原有国二标准之上增加了EDR装置。所谓EGR，就是废气再循环系统（Exhaust Gas Recirculation），将排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧，降低部分废气中的温度，抑制NOX的生成，改善排放。然而在实际使用过程中，据不完全统计，有80%的柴油车主都会选择“堵EGR”，原因则是由于柴油糟糕的油品质量，使用EGR将会加剧碳化物和焦质的产生，降低发动机寿命。

这样一个存在问题且使用率极低的解决办法，原本就遭到国内汽车行业的非议。事实上，在国内关于EGR（废气再循环）、SCR（选择性催化还原）和DPF（柴油颗粒过滤器）等技术路线的争议由来已久，这种表面上的“技术性”争议背后，实则还隐藏着国内关于“柴油”的更多问题。

国内普遍使用的EGR系统

事实上，作为大众引以为傲的技术，柴油车曾经是大众力图在中国市场努力开拓的重点。从最早的柴油版捷达，再到现在的柴油版途锐，大众始终希望打开中国的柴油车市场，也有不少专业人士和行业领导为大众的柴油车之路奔走宣传。然而多年的努力却仍然未能打开这一市场，心灰意冷的大众最终搁浅了这一战略。

国内曾经的柴油版捷达

据专家介绍，在国内柴油比起汽油始终供应不够稳定，而且被视为重要战略资源，优先供应给军事、工程等重要关键领域，对于柴油车普及本就意兴阑珊。“从国家整体能源规划来看，实现对传统汽油车的替代，依靠的是插电式混合动力以及纯电动汽车。”这与欧美等国将柴油车作为过渡阶段的做法有着很大区别。

此外，不少专家表示，国内柴油车发展绕不开的一个重大问题就是柴油的油品质量始终上不去。“没有清洁和高质量的柴油，其他一切都无从谈起。”正在推广的国四柴油标准规定含硫量不超过50ppm，而目前广泛使用的国三排放标准柴油，其含硫量则超过了350ppm。

“要实现油品升级就必须对技术和生产工艺进行改造，但这又要花费巨额的资金，对于相关能源企业而言，这是很难主动迈出的一步。”事实上，在此前轰动一时的《穹顶之下》中，对于柴油车尾气排放严重超标以及油品质量问题都已经有所揭示，不过相关部门并未采取行之有效的措施予以应对。

正因为如此，当我们继续呼吸着柴油车高污染的尾气，还要兴味盎然地观赏大众集团因柴油车问题而上演的这场“年度大戏”，就透出一种莫名的讽刺意味。无论如何，大众深陷“柴油门”与文德恩辞职救主，都已经成为世界汽车历史中的大事件，而对于发展迅猛而又问题频出的中国汽车市场，这样的大事件也是反思自身以求改变的契机。