近日，在接受记者专访时，安凯客车副总经理国家电动客车整车系统集成工程技术研究中心副主任熊良平这样说道，“对于纯电动客车而言，不但可以发展公交车，也可以发展短途客运和团体班车。”

对于客车行业来说，公交车似乎是纯电动客车的最佳使用区域，其原因也许在于公交车线路固定，每天行驶里程也相对固定，充电站容易建设，充电也相对方便和固定。在很多人眼里，纯电动客车似乎都用在了城市公交线路上，此言一出，让纯电动公交车似乎又有了一个光明的发展道路。

熊良平认为，新能源补贴政策相对于传统柴油公交车的燃油补贴仍无优势，这使得纯电动公交车的运营经济性仍不如传统柴油车。因此，在未来的纯电动客车市场上，纯电动公交车所占的比重将会有所下降。

“各地的柴油公交车都是有燃油补助的。比如，合肥的柴油公交车所用柴油补贴后的价格是3.26元/升，常见的无空调12米柴油公交车，它的使用寿命是8年，最终获得的补贴至少是80万元，而纯电动公交车仅是一次性补贴50万元。所以说，新能源车推广政策与传统车的燃油补贴还是存在矛盾的，这也让公交公司使用纯电动公交车的积极性受到影响。”熊良平说道。

而与有政府燃油补贴的公交市场不同的是，民营客运客车所用的柴油完全是市场价格，这让有一次性补贴的纯电动客车有了更具优势的竞争平台。

“这类无燃油补贴的客运市场，将会在未来的纯电动客车市场上占据很大比重。包括中短途客运车、单位通勤车、市内旅游大巴、小区域摆渡车等客运车型在内，这些客车每天的运营里程都在250公里以内，纯电动客车完全可以满足其运营要求。而且，在运营经济性方面，从我们的调研结果来看，当柴油价格涨到8元/升以上时，使用纯电动客车可比柴油客车提高5%的收益。”熊良平说。

因此，他认为，再过3-5年的时间，纯电动客车在技术以及相关配套设施都提升之后，纯电动客车的发展将不会再局限于公交车，其相应的市场保有量将进一步提升，纯电动客车的发展也将进入良性循环。

除了纯电动公交车的技术需要提升，熊良平还认为，由于现在纯电动公交车的保有量较小，所以充电桩等配套设施难以实现大批量的建设，这也制约了纯电动公交车乃至纯电动汽车的发展。只有解决了一系列的“硬件”问题，纯电动客车才能完全达到商业化运营的需求。对于达到需求的时间，熊良平认为还需要3-5年。“这些年我一直负责新能源市场的销售、技术、以及生产质量控制等工作，这也是我这些年来的理解和体会。”

3~5年，这一年限也并不遥远。假如真的如熊良平所说，那么5年后，也许在城市公交、短途客运和团体班车领域内，纯电动公交车也许可以撑起一片天。