超载还是“豆腐渣“？近年桥塌事件盘点

最近一周，粤赣高速公路河源境内匝道桥梁坍塌事故牵动着大家的心。桥塌事故发生后，定责问题迅速成为大家关注的焦点。

此次事故技术专家调查组6月22日初步勘察显示，6月19日当天匝道桥梁坍塌事故中坠落的四辆大货车，总载重量加上车体自身重量接近400吨，大大超出该路段桥梁设计的承重能力，桥梁在超载车辆偏载作用下，主梁发生横向倾斜，导致桥梁垮塌。

一座桥梁的坍塌，究竟是由车辆超载造成的，还是桥梁质量存在问题？下面小编带大家来盘点一下近年来发生的几起与车辆超载有关的桥塌事故，还原一下当时的事件始末，分析桥塌背后究竟隐藏着哪些秘密。

●  哈尔滨阳明滩大桥引桥垮塌：建得很快 倒得更快

2012年8月24日5时30分左右，哈尔滨阳明滩大桥引桥——三环路群力高架桥洪湖路上桥分离式匝道发生断裂，坍塌大梁长为130米左右，属于整体垮塌。致使4辆大货车坠桥，侧翻的部分大货车驾驶室已完全被砸扁，带血迹的方向盘等物飞出落地。据消防部门消息，事故当日已造成3人死亡、5人受伤。

据悉，阳明滩大桥是省、市城建重点大项目，始建于2009年12月5日，2011年11月6日建成通车，估算总投资18.82亿元，为哈尔滨市首座悬索桥。由于该桥2009年底开建时适逢黑龙江公路建设“三年决战”期，因此原计划3年的建设工期，仅用了18个月就建成通车，而大桥引桥的监理单位此前并无悬索桥监理经验。

通车仅仅十个月后，该桥就发生了令人匪夷所思的坍塌事故，引起了全社会的强烈关注和愤慨。哈尔滨市政府于2012年9月19日通报了“8·24”塌桥事故的调查结果，认定此事故是由于车辆严重超载而导致的匝道倾覆，车辆翻落地面，造成人员伤亡的特大道路交通事故。

调查：桥梁质量检验符合要求

哈尔滨市政府召开新闻发布会通报称，事故发生后7人专家组立即成立对坍塌匝道进行认定；同时委托国家建筑工程质量监督检验中心对事故匝道的钢筋、混凝土等取样进行检验检测和鉴定，对车辆的装载、改装及行车路线和工程设计、质量、日常管理等方面进行调查取证，其间共调查取证105人次，调取相关资料297份。

哈尔滨市安监局常务副局长刘星明称，事故调查组委托哈尔滨开发区明矩工程质量检测有限公司，对事故桥梁的墩柱几何尺寸、墩柱钢筋保护层厚度及钢筋间距、墩柱及盖梁的混凝土强度、垫石的混凝土强度和钢筋直径规格等指标进行了检测，结果认定各项指标均符合设计要求。

此后，国家建筑工程质量监督检验中心对混凝土芯样强度、钢筋直径及抗拉力学性能进行测试，得出检验结论是：受检的盖梁芯样混凝土强度和盖梁主筋直径、屈服强度、抗拉强度、伸长率、屈强比符合要求。

据通报，经查，施工单位福建省交建集团工程有限公司按有关规定，建立了质量责任制，施工质量检验制度健全，工序管理规范，隐蔽工程质量检查和记录齐全。各工序都对质量进行了自查，质量内业资料齐全。

认定：车辆超载造成匝道坍塌

据事故调查组介绍，专家组经核算，对建设、设计、施工、监理单位进行质询，于8月26日出具了《哈尔滨市三环路群力高架桥洪湖路上行匝道桥箱梁整体倾覆事故专家组意见》，分析认定匝道坍塌是由于车辆超载造成的。

哈尔滨市安监局常务副局长刘星明通报称，根据专家组分析意见、检测检验机构检验结论和调查组调查取证认定，事故直接原因是王志武驾驶超载货车，潘庆、张会波、刘国东驾驶擅自改变机动车外形和技术数据的严重超载车辆，在121.96米的长梁体范围内同时集中靠右侧行驶，造成匝道钢混连续叠合梁一侧偏载受力严重超载荷，而导致匝道倾覆。

经调查和实际称重，1号车（黑AH3976号）核载9.6吨，实载12.42吨；2号车（辽M45107号）核载30吨，实载125.23吨；3号车（黑E52268号）核载31.235吨，实载134.55吨；4号车（黑L82392号）核载31.3吨，实载123.2吨。1至4号车核载总量为102.135吨，实载总量为395.4吨，总超载为293.265吨，车货总重485.185吨。

●  北京怀柔白河桥被货车压塌：司机被判赔1556万

2011年7月19日凌晨零时40分，一辆重达160吨的严重超载沙石6轴货车(车长14米、宽2.5米、高2.2米)，通过北京怀柔区宝山寺白河桥第一孔时发生桥梁坍塌，4孔全部坍塌，无人员伤亡。

宝山寺白河桥，又名北京怀柔白河桥，位于怀柔区四宝路K37+464处，跨越白河，桥梁与河道正交，桥梁全宽11.5米，其中桥面宽度9米，两侧各1.25米人行步道，全长232.81米。上部为4孔净跨50米的钢筋混凝土钢架拱，矢跨比1/10，下部结构为实体墩台，嵌岩桩基础。该桥始建1987年，2006年上部结构加固，经检测为二类桥梁，设计荷载为汽车─20级。

一审法院经审理查明，2011年7月19日零时许，张某驾驶一辆重型半挂牵引车运载沙石料，行驶至怀柔区宝山寺白河桥时，因车辆严重超载110余吨，致使桥梁垮塌。经怀柔交通支队认定，张某承担此次事故全部责任，被毁的桥梁价值1556余万元。经北京市公安局怀柔分局交通支队认定，张某承担此事故全部责任。

检方认为，车辆严重超载是导致桥梁垮塌的直接原因。此前一审法院以交通肇事罪，判处张某有期徒刑4年，并承担连带赔偿责任，赔偿怀柔公路局1500余万元的损失费。据了解，宝山寺白河桥设计承载标准为汽车-20级(6轴货车车货总重不超过55吨)。张某驾驶的货车实际载重上限为31.5吨，而事发时车上装的沙石高达145.5吨，超重110余吨。

根据鉴定，张某驾驶的超重车辆由南向北经过白河桥第一孔桥梁处时，大桥的抗弯强度不足以支撑，因此第一孔桥梁垮塌。由于白河桥为钢架连拱桥，而其桥墩并不是能承受上部结构传来的水平力的桥墩，也就发生了第一孔桥梁坍塌后而带来的各孔连续倒塌。

据报道，对于检方指控，张某仍然不持异议，“我就是觉得责任不能全由我来承担，量刑太重了。”张某称，自己是家里唯一的顶梁柱，现在“进去了”，不仅钱还不上，而且一家老小的生计也成了问题。“之前有那么多车都超重，而且当时我确实没有看见限重标，我不是成心的。”

●  208国道太原东柳林桥被压塌：肇事车辆总重达183.2吨

2007年8月15日，一辆总重达183.2吨的货车经过208国道太原市小店区段东柳林桥。重压之下，东柳林桥西半幅桥面整体垮塌。

早在2004年6月20日起，山西省就根据国家七部委统一要求开始实施公路治超。按照有关规定，六轴货车的车货总重不得超过55吨，否则沿途路政、交警部门必须对其实施卸载并予以处罚，绝不允许只罚款、不卸载。

而实际情况是，这辆压塌208国道公路桥的六轴货车，车货总重高达183.2吨，超限运输比率为233.1%，实际载货量接近三个火车皮。

据了解，这辆货车来自忻州市繁峙县。从繁峙到事发的208国道太原市小店区东柳林桥，行驶距离至少在230公里以上，但它一直到酿成塌桥事故前也未被有关部门依法卸载。

事发现场：国道桥整体垮塌

被压塌的208国道东柳林桥，位于208国道小店公路收费站南侧约5公里处。记者在事发现场看到，东柳林桥由两个独立桥面组成，东半幅为桥墩承重结构，西半幅为单拱无桥墩结构。被压塌的西半幅，桥面全长约38米，建成已近30年。公路部门确认：该桥在事发前的技术状况良好。

当时，西半幅桥面已经断成三截，中间一截落在流淌的污水中被淹没，一辆牌号为黑B41347的欧曼神舟半挂牵引车车头朝南趴在垮塌的桥面上，其最后一排车轴已被污水吞没，车头距离南侧的公路路基仅有一米远。现场维持秩序的一名交警说：“看这样子，这辆车再往前面走上一米，车头就可以压在公路路基上了。”

站在桥头，可以清楚地看到这辆欧曼货车上装着黑色的粉末状货物，货物顶部距离货厢最高处至少还有二三十厘米。太原公路分局工作人员说，别看这辆车未装满货物，但那些黑色粉末状的东西全部是精矿粉，同体积的精矿粉比煤炭要重得多。如果该车装满精矿粉，其车货总重至少也要在200吨以上。

部门说法：巨无霸车压塌国道桥

在东柳林桥的北面，竖立着一个写有“20T”字样的圆形标牌。公路部门工作人员解释：“这个标志的意思就是说禁止单轴承重20吨以上车辆通行。”

虽然公路部门一时无法称量这辆欧曼货车载运精矿粉的实际重量，但从他们在该车驾驶室内发现的一张过磅单来看，该车的车货总重高达183.2吨，平均每排轴的实际载重量超过30吨。

“毫无疑问，是这辆严重超限运输的巨无霸货车把桥给压塌了。”公路部门工作人员说，之所以说这辆车是巨无霸，是因为其实际载重量已经接近三节火车皮的运输量。（一节火车皮的限定运输量为60吨）

事件纵深：严重超载车安然行驶230公里

事故调查人员讲，经他们初步调查，这辆车来装运精矿粉的地点为忻州市繁峙县。虽然一时无法找到该车司机，但按照常规来讲，该车从繁峙县到太原需要经过代县、原平、忻州、阳曲并穿越太原市城区，其距离大约在230公里左右。其间，它需要经过很多检查点。

路过多处治超点超载车没有被卸货按照“治超”工作的有关规定，超限超载运输行为被检查并经确认后，无论查获单位是路政还是交警部门，都必须在依法处罚的同时责令车主或司机消除违法状态，也就是说必须卸掉超限运输部分的货物，否则不准放行。如果严格执行这个规定，这起超限车辆压塌国道桥的事故肯定不会发生。

对此，太原市公路分局负责人说，仅就太原市境内而言，该车需要经过司徒窊和小店两个超限检测点。2002年7月，省政府颁发“晋政发[2002]16号”文件明确要求，交通公路路政管理机构治理超限不准占用公路作为检测场地，此后又颁布文件要求各涉路部门不得逆向拦车实施检测。司徒窊超限检测点拥有双向检测场地和设备，可以对两个方向的来车实施超限检测，但该检测点一个月以前就已暂停检测，目前检测点全员都在培训、学习。

而小店超限检测点由于只在公路一侧设有检测场地，所以只能对由南向北行驶的车辆进行检测。肇事的货车事发当天由北向南行驶，方向正好相反，如果对该车实施检测，就必须让其横穿公路逆向进入检测点，极易诱发交通事故，这是省政府以及省纠风办、交通厅、公路局等部门明令禁止的，所以，小店超限检测点无权对该车实施超限检测。

那么，肇事货车是如何经过代县、原平、忻州、阳曲等地的？其间是否受到涉路执法部门检查？是否被有关单位处以罚款后放行？这些问题，似乎永远不再会有答案。

●  近年重大桥塌事故均未认定桥梁本身质量问题

据公开资料显示，自2007年-2012年5年时间内，全国范围内公开可查询的桥梁垮塌事故共有15起，发生事故的15座桥梁中，仅有3座至事发时使用时间超过15年。

尽管公众有诸多质疑，但在上述已公开的官方调查结论中，未有一起明确事故发生与桥梁本身质量有关。

15座垮塌桥梁仅三座建成超15年

近年来桥梁垮塌事故造成的人员伤亡可谓触目惊心。据公开资料统计梳理后发现，近5年内发生的15起桥梁垮塌事故共造成141人死亡，111人受伤，18人失踪，按照以上统计计算，平均每起就会造成18人伤亡或失踪。其中，最为惨重的当属湖南凤凰沱江大桥垮塌事故。

2007年8月13日下午17时左右，在建的沱江大桥突然发生整体垮塌，事故共造成64人遇难22人受伤。国家安监局事后认定，事故是由于湖南湘西自治州政府在沱江大桥工程建设项目立项审批过程中，违反有关规定，要求州计委、州交通局补办、倒签有关文件；要求赶工期，向“州庆”献礼所导致，为重大责任事故。

15座事故桥梁，至事发时，只有三座使用时间超过15年。有三座在建桥梁发生坍塌事故，除上述造成特大伤亡的湖南凤凰沱江大桥外，辽宁抚顺月牙岛西跨河大桥于2012年6月18日晚17点21分发生坍塌。坍塌时，该桥即将竣工。昆明新机场在建桥梁垮塌发生在2010年1月3日。

除上述6座桥梁，及建成通车不足一年、近日发生事故的哈尔滨阳明滩大桥外，其余8座桥梁至事发时使用时间均在12年至14年之间。统计数据显示，建成后投入使用12年到14年间的桥梁属事故多发桥梁。

官方调查结论均未明确有桥梁质量问题

在上述已经公开调查报告或结论的垮塌事故中，没有发现有调查结论明确事故为桥梁本身质量导致。

湖南凤凰沱江大桥事故被认定为赶工期等原因所导致的重大责任事故。湖南株洲红旗路高架桥倒塌事故，株洲市政府通报称存在人为因素，系犯罪嫌疑人在不具备相应资质的情况下，以挂靠方式中标爆破所致。2012年6月发生的辽宁抚顺月牙岛西跨河大桥坍塌，最终被认定为违章操作所致。

2012年8月6日，河南栾川伊河大桥整体垮塌事故确认造成53人遇难，13人失踪。据当时媒体报道，当地官方称事故系特大暴雨袭击致整体垮塌。有媒体报道称，现场垮塌的桥面和裸露的桥墩未见有钢筋，唯一见到的两根钢筋竟然没有人的手指粗。

与河南栾川伊河大桥整体垮塌事故一样，被当地官方认定天气原因为诱发事故主因的还有两起。

2010年5月8日晚上7点10分左右，重庆涪陵红泥桥部分桥面垮塌致1人重伤，官方调查称事故主要是因为连续降雨所导致。此外，大桥长期超负荷运行，让交界墩因地基红粘土夹层滑移产生倾斜位移，也是大桥垮塌的重要原因。

致2人遇难、4人下落不明的湖南平江范固桥垮塌事故，官方给出的事故原因是当地突发洪水，上游砂船被洪水冲下撞击桥墩所致。因在桥梁碎片中未发现任何钢筋，一些村民由此质疑桥梁是否存在质量问题。对此，当地交通局局长毛帅南称，这座桥为三孔空腹式石拱桥，通过几何力学结构来支撑桥体，不需要钢筋，垮塌桥梁不存在质量问题。

有4起事故被明确或提及车辆超载超限为诱发事故的原因。这4起事故分别是：重庆涪陵红泥桥垮塌事故、吉林锦江大桥垮塌事故、福建武夷山公馆大桥垮塌事故以及杭州钱江三桥部分桥面塌落事故。

需要说明的是，杭州钱江三桥部分桥面塌落事故调查通报称，桥梁在事故发生前就存在“空心板梁单板受力”隐患，相关单位没有及时修复也是事故发生原因之一。

不过，杭州当地的通报并未明确钱江三桥本身是否存在质量问题。而据中国新闻网报道，2006年9月13日，杭州市交通局总工程师朱玉龙作为杭州钱江三桥大修工程专家组组长专门主持召开了杭州钱江三桥大修工程技术问题专家会。会议纪要显示：钱江三桥存在严重的工程质量问题。

云南及新疆的两起垮塌事故被认定为桥梁年久失修所致。此外，有两起事故未能查阅到相关调查结论。

卢沟桥为何历经千年风雨而不倒？

多地官方指超载超限为引发事故的主要原因。业内专家承认，这是诱发事故发生的直接原因之一，但桥梁本身存在的质量隐患才是事故频发的主因。

全国人大代表、铁道第三勘察设计院集团有限公司桥梁处高级工程师李凤芹，是青藏铁路拉萨河特大桥等多座铁路桥工程的结构设计者。在她看来，如果车辆超载过度，使桥上的应力超过设计的安全系数，桥梁可能立即坍塌。

“即使超载车辆未能压垮桥梁，有可能导致桥面出现裂纹，吊杆、锚头等出现疲劳问题。”李凤芹就此接受媒体采访时表示，车辆超载危害非常之大，“桥梁设计使用寿命一般是100年，如果超载车辆频繁通行，桥梁可能不到10年就达到了设计寿命。”

哈尔滨阳明滩大桥坍塌事故发生后，历经近千年风雨仍旧屹立不倒的卢沟桥，重新映入公众眼帘：1957年1月，北京市文物、交通运输、市政设计、基建等部门，曾对该桥的承载能力进行科学实验。实验结果表明，400多吨重的超限大件平板车，安全地通过了这座古老的石桥。卢沟桥进行实验时所荷载的重量，恰与哈尔滨官方初步公布的超载车辆总重相当。

历时八年建成，服役已44年的南京长江大桥经受的考验则更为苛刻。这座汇集全国桥梁专家集体智慧构建而成的大桥初步建成时，时为南京军区司令员的许世友，曾调来近百辆坦克同时开过桥面，以检验大桥质量。

建成于1957年的武汉长江大桥的桥墩，曾于2011年6月6日遭到一艘万吨级油轮撞击，却几乎毫发无损。从建成通车至今，该桥先后遭到过70多次撞击，但依然能保证火车和机动车的正常通行。

针对发生事故桥梁事发时使用时间多在12—14年间这一现象，李凤芹指出，发生坍塌的桥梁多数不是新近建成的，而是建于上世纪80年代末、90年代初。“那时候建筑市场比较混乱，有些人钻了空子，在建设过程中偷工减料，施工质量问题随着坍塌暴露了出来。”李凤芹说。

●  编后语：

就卡友们比较关心的问题，桥梁坍塌究竟是因为车辆原因还是“豆腐渣”工程？桥梁建造技术较为复杂，如果发生坍塌，不外乎是桥体本身原因和桥外客观原因。如果是桥体原因，相关部门当然应当严查严惩开发商、施工、监理等单位，杜绝豆腐渣工程的再发生；如果是车辆原因，监管部门应当加强对超载、危化车上路的监管。

不管原因出在哪，目前最重要的仍然是想办法从源头上杜绝此类桥塌事故的再次发生，还广大司机们一个安全的用桥环境，而不是在车辆过桥时提心吊胆，纠结会不会又是一座“桥塌塌”。